2021-05-20 第204回国会 衆議院 災害対策特別委員会 第6号
具体的には、新設電柱の抑制につきましては、緊急輸送道路など道路区域内においては、平成二十八年四月から新設電柱の占用禁止措置を導入してございまして、道路区域外においても、本年三月、踏切改良促進法等の改正におきまして、沿道区域を対象とした届出、勧告制度を創設いたしたところでございます。
具体的には、新設電柱の抑制につきましては、緊急輸送道路など道路区域内においては、平成二十八年四月から新設電柱の占用禁止措置を導入してございまして、道路区域外においても、本年三月、踏切改良促進法等の改正におきまして、沿道区域を対象とした届出、勧告制度を創設いたしたところでございます。
まず、踏切改良促進法から行きたいと思いますが、現在、長引く新型コロナウイルスの感染症等の影響によりまして、昨年は全国で、また今年に入っては首都圏や大都市において緊急事態宣言が発令されるなど、経済活動が停滞し、人々の移動が滞る事態が起こりました。
こうした状況の中で、新たにこの踏切改良のために事業費を負担してくれ、お金は貸しますよという制度があるからといって、鉄道事業者として、はい、分かりましたと言えるのか。
現行の踏切改良促進法では、一律に五年以内に改良することが必要な踏切道を指定することが原則となってございまして、地域との調整に長期間を要する開かずの踏切など、多く未指定となってございます。
そこで、大西副大臣にお伺いをしたいんですが、開かずの踏切対策を含め、踏切改良を進めていくためには、法律のみならず、踏切改良予算についての支援も重要だと思いますが、政治的リーダーシップについて大西副大臣の見解を伺いたいと思います。
もう一つ伺いますけれども、こうした立体交差を一つの目標として、最終形として踏切改良を求めている事例は全国にもあると思います。その場合、一時的に現存の踏切を拡張する、この費用というのは社会整備事業の補助として国から補助が出る対象となるのか。先ほどお話をしました踏切のポイントを動かすような費用も含めて対象となり得るのか、なり得るとすればどういう条件が必要なのか、御答弁をいただきたいと思います。
都市部については、確かにあかずの踏切の問題もありますので、立体交差化その他、踏切改良法が想定しているような踏切廃止、踏切の削減といいますか除却に傾くのは理解しますけれども、今、地域では、買い物難民の問題等、地域交通の問題が非常に脚光を浴びている中で、立体交差化なんてとてもじゃない、遮断機のない踏切がいきなり立体交差化なんかできるわけないわけです。
改正法案の内容に関しましては、改良すべき踏切道の指定期限が五年間延長され、踏切改良の方法も拡充されまして、協議会制度が創設されるなど、本改正の内容は妥当なものであります。また、従来は安全面で課題がありながら大臣指定がなされなかったような踏切道に関しても議論のテーブルにのせることができるようになる、これは画期的な取組だと承知をしております。 そこで、大臣に二点伺います。
そこで、この踏切対策の促進に大臣の権限が大きくなるということはすばらしいことでありますが、一方で、この踏切改良方法の指定を国土交通大臣が行うということで、踏切の改良法に地域住民の意向がどのくらい反映させることができるのか、また、地域の事情に合った踏切対策等をすることができるのか、この辺がちょっと心配な部分になるわけでありますけれども、その点は、大臣、御所見をお聞かせください。
平成十九年、国土交通省は、あかずの踏切、自動車や歩行者のボトルネックとなる踏切、歩道が狭隘な踏切という三つの大きな課題を持つ踏切について、緊急対策踏切として全国で千九百六十カ所を公表していますが、これらの踏切改良についてどのような取り組みがなされてきたのかをお伺いいたします。
国交省さんとしては、この踏切改良促進法の枠組みで鉄道事業者に対して一定のサポートをして、それがまだ四種踏切については半分以上もカバーできていないことを私は問題にしているわけですけれども、一方で、道路管理者である各地方自治体は、この四種踏切についてきちんとした問題意識を持っているのか。
一方で、こう見ますと、人口密度の高いところで、都市部のところでやはり減っておりますので、それだけ山口県あるいは上位の島根県、福井県等は人口密度が少ないので、踏切にかかわる事故件数も少ないので、結果として鉄道事業者が踏切改良にそれほど積極的には取り組んでこなかった、その結果がこの数字なのかなというふうに感じております。
委員会におきましては、立体交差化計画等の作成義務廃止と踏切改良の実効性の確保策、鉄道の安全対策等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。 質疑を終局し、採決の結果、本法律案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
したがって、この踏切改良事業が任意化することで後退しないようにという考え方が必要だと思いますが、後退させないための措置というのはどのように考えていらっしゃいますでしょうか。
踏切の渋滞対策、歩行者や通行車両の安全を図る踏切改良事業や連続立体交差事業が、目的性がはっきりしていること、しかも自動車ユーザーの意識にも優先度が高い事業であると、こういうふうなことと思いますので、現在の財政のシステムそのものについて問題はないと、このように考えますけれども、国土交通省としては、この連続立体交差事業の財源についてどのようにお考えなのか、お伺いしたいと思います。
その上に立ちまして、今お話あったわけでございますが、事故調の一部改正と、あるいは踏切改良というのは似ても似つかないような法律でございますんで、今後は気を付けて、できれば余りにも法律の内容の違うものは別建てで提案をしていただきたいということだけ、今日は要望で終わらせていただきたいと思います。 そこでもう一つでございますが、この事故調の改正案が今回出されているわけでございます。
今のお話は、あくまでも国交省さんの内部で、現行法令が、踏切改良促進法ですか、これしかないから、この範囲内では、それはもう保安員の方の責任ですよ、次はしないように安全基準をしっかりしてもらって、ルールを守ってもらえばいいんですよと。それは再発防止にはなるかもしれないけれども、未然には防げないです。
もう時間がないので、これは最後にちょっと大臣にできればお伺いをしたいと思っておるんですけれども、以前、鉄道は当然運輸省であった、道路は建設省であったということで、国土交通省として今一緒になったわけですけれども、以前に比べると当然、立体交差とかいろいろな踏切改良というものは進めやすくなったかと思うんですけれども、その現状とこれからの御決意を最後にできればお伺いして終わりたいというふうに思います。
それから、農水省の方には、いわゆる農道が宅地転用等々で現実には商業施設ができたり、それで交通量がふえるというようなことがございますけれども、それに伴って踏切改良が必要だというときの負担方式が必ずしも明確でないというようなこともございますので、今後前向きの考え方をしていただきたいと思うんですが、お考えを聞かせていただければと。簡単で結構でございます。
それによって協議が促進され、かつ踏切改良も促進されるという効果があるんだと思いますが、その辺の効果についてどういうふうに考えておられるのか。
今までは鉄道は運輸省、そして道路は建設省ということで、なかなかそれぞれの主張もあってうまくいかなかった例もありますけれども、今度国土交通省ということで一本になったので、踏切改良へさらに促進されると多くの人たちも期待をしておりますし、またそうあらなければならないと思いますが、大臣の決意はいかがでございますか。
下に押しつけて逃げることなく、真に必要な踏切改良が進められるよう、国土交通省挙げて努力してまいりたいと思います。
○大石政府参考人 踏切改良に関する今後の予算確保の見通しについてお尋ねでございます。 御指摘ございましたように、ボトルネック踏切を初め全国に改良すべき踏切が多数残されてございます。先ほど御答弁させていただきましたように、今後、一千カ所のうち半分を十年間で改良するということになりますと、このボトルネック踏切の解消だけでも、全体として約六兆円必要でございます。
○泉副大臣 これまでの踏切改良事業の経緯、またもう一つ、今先生のお尋ねにはございませんでしたけれども、地方の実態を踏まえた踏切改良事業というものを推進する、道路管理者あるいは鉄道事業者との思惑の違いみたいなものを調整しなければなかなか先に進まない、こうしたこれまでの経験を踏まえまして、今回の法改正をお願いしておるところでございます。
これはもっとはっきり方針として打ち出し、場合によっては踏切改良法の改正もせねばいかぬかな、かように今私は考えておるんですが、この点につきましてのお考えをひとつ聞かせていただきたい。 道路幅と踏切幅は少なくとも同じでなきゃいかぬ、歩道の分を考えればそれにやや余裕も欲しいということでございますが、どちらから聞きましょうか、じゃ道路の方から聞きましょう。
したがって、私は、そういう踏切改良法の法律はありますけれども、どうしようもないのはその中でやったらいい。現実に運輸省の指針ではそういうのはやれと言っているんですけれども、鉄道事業者に徹底してないんですよね。
これでは踏切改良を促進する趣旨にも反することになるわけであります。 また、一九九一年の鉄道事業に関する行政監察でも、踏切道の幅員が道路幅よりも狭いものが見られるということで、「踏切における事故防止に有効な対策の実施」を求めているところであります。
それでは観点を変えまして、今度は国鉄の民営化に伴う踏切改良の費用負担の問題についてお伺いしますけれども、国鉄が民営化になりまして連続立体交差、当時、国鉄時代は一〇％の鉄道事業者の負担があったんでありますけれども、これがＪＲに民営化されました。したがいまして、民鉄は当時七％、国鉄は一〇％というふうになっておったんですが、国鉄が民営化しましたから、これは七％というように民鉄並みになったのかという問題。
○片上公人君 踏切改良事業には、立体交差化事業、構造改良事業及び保安設備整備事業があるわけでございますが、指定状況を見ますと、いずれの事業も五十年代半ばまでは指定数は相当多かったわけですが、近年はかなり少なくなってきているように思うわけです。これはよく考えれば、いい方で考えると整備が進捗した結果と言えるわけですが、悪く考えると予算上の制約が強まった結果と見えなくもない。
踏切改良の中の連続立体交差化事業についての問題であります。
ですから、国鉄時代は建国協定等で立体化等の踏切改良あるいは線形改良等が積極的に行われてきたように思いますけれども、最近の例を見ると何かこうスピードが落ちているというか、スピードというのは箇所数ですね、そういう気がするわけでございまして、連続立体化に対して建設省がどういうお取り組みをなさっているかということについて、ちょっと担当が違うかもわかりませんけれども、関係ありますから御答弁いただきたいと思います
踏切改良をして四種を三種にする、三種を二種にする、できるだけ一種のような踏切だけを残していく、こういうことで、その数字はずっと出ているのですけれども、いわばその残った第一種の中に起こっている交通事故の状況というのは、今申し上げたように横ばい状態ということで、問題はここをどう下げるかによってこの件数なり死者数なりというものを減らすことができる。